Hơn 100 năm trước, người Pháp đã xây dựng hệ thống giao thông đa phương thức và liên hoàn giữa xe lửa, xe buýt, xe điện, bến cảng… ở ngay trung tâm Sài Gòn.

>>> Dấu xưa xe lửa Sài Gòn - Bài 2: Vẫn còn tên cũ, cầu xưa

LTS: Theo quy hoạch phát triển giao thông, sắp tới TP.HCM sẽ làm hệ thống đường sắt đô thị để giải quyết bài toán giao thông nội đô đang ngày càng quá tải. Nhìn lại lịch sử, hơn 100 năm trước, người Pháp từng xây dựng và khai thác hiệu quả hệ thống này nhưng một thời gian dài chúng ta đã bỏ quên nó một cách lãng phí.

Từ lâu, nhiều ý kiến cho rằng lịch sử đường sắt Việt Nam bắt đầu bằng việc xây dựng tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho (khởi công tháng 11-1881, hoàn thành tháng 10-1882 và đưa vào khai thác ngày 20-7-1885).

Năm 2005, Luật Đường sắt ra đời có định nghĩa: Hệ thống đường sắt gồm đường sắt quốc gia (đi qua từ ba tỉnh trở lên), đường sắt đô thị (phục vụ cho đô thị, vùng phụ cận và có thể nối với một phần của tỉnh liền kề) và đường sắt chuyên dùng… Từ đây, các chuyên gia đường sắt và sử gia có góc nhìn khác. Họ cho rằng tuyến đường sắt đô thị tramways Sài Gòn - Chợ Lớn (được xây dựng trước năm 1880 và đưa vào khai thác từ ngày 27-12-1881) mới là tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam.

Từ tàu hỏa nhỏ đến tàu điện

Năm 1881, khi đưa vào khai thác tuyến tramways Sài Gòn - Chợ Lớn thì Sài Gòn vẫn chưa có nhà máy và lưới điện (đến năm 1896 mới có nhà đèn Chợ Quán - nhà máy điện đầu tiên). Nên dù gọi là tàu điện nhưng để kéo đoàn tàu, người ta phải sử dụng những đầu máy hơi nước nhỏ, gọn, sức kéo thấp, phanh hãm tốt. Một đoàn tàu hỏa nhẹ gồm đầu máy tí hon nêu trên, kéo theo 2-3 toa. Mỗi toa rộng hơn 2 m, cao gần 3 m, dài 7 m và cả đoàn tàu dài chừng 30 m. Theo kỹ sư Hà Ngọc Trường, chuyên gia đường sắt, đó là những kích thước “chuẩn” cho các toa, đoàn tàu chuyển sang chạy điện sau này và cũng là cơ sở kỹ thuật thiết kế cho ba tuyến tramways hiện đại mà TP quy hoạch xây dựng đến năm 2020.

Lúc đầu, tà vẹt và đường ray nằm nổi trên mặt đường nhựa, ở nhiều nơi còn chạy nổi bên rìa đường đất của các làng xóm. Đầu thế kỷ 20, thêm một hãng hỏa xa từ Pháp sang và cạnh tranh trên tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn, rồi mở thêm tuyến Sài Gòn - Gò Vấp. Khác với tuyến cũ, đường ray của hãng mới sử dụng là loại ray chìm. Do cạnh tranh và cùng với sự phát triển của đô thị nên đường ray chuyển sang quá trình “chìm hóa”. Nhiều nơi, đường ray nằm chìm ở giữa nên toàn bộ mặt đường được dùng chung cho cả tramways, ô tô và xe ngựa kéo chở khách...
 

Từ năm 1911, ngành điện đã phát triển nên một số đoạn, tuyến tàu hỏa đi trong phố bắt đầu chuyển sang chạy bằng điện. Đến năm 1923, sau hơn 40 năm khai thác tuyến đầu tiên, quá trình “điện hóa” các tuyến hoàn thành và đến lúc này ở Sài Gòn - Gia Định - Chợ Lớn đã định hình nên một hệ thống tàu điện đúng nghĩa (tramways).

Từ 13 lan ra 72 km

Theo bản đồ Sài Gòn thời thuộc Pháp và các hình ảnh, vé tàu… còn lưu giữ ở các thư viện thì tuyến tramways Sài Gòn - Chợ Lớn được bắt đầu từ cột cờ Thủ Ngữ trên bến Bạch Đằng bây giờ. Sau đó, tuyến đường quẹo trái sang Hàm Nghi (de La Somme) đến trước nhà ga xe buýt ở công trường Quách Thị Trang bây giờ thì thẳng theo đường Trần Hưng Đạo (trước năm 1954 gọi là đường Gallieni) chạy vào Chợ Lớn. Toàn tuyến này dài khoảng 13 km.

Cũng theo các bản đồ và hình ảnh xưa, tại góc nhọn giao nhau giữa đường Hàm Nghi và Phó Đức Chính (Alsace Lorraine) là điểm giao cắt ray của tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn với nhánh ray từ đường Phó Đức Chính chạy về hướng đường Lê Lợi (Bonard). Theo các nhà ngôn ngữ, chính điểm giao cắt có góc nhọn giữa hai tuyến đường ray này đã cho Sài Gòn và Nam Bộ danh từ mũi tàu. Từ đó về sau, danh từ nàyđược sử dụng rộng rãi để chỉ góc nhọn giao nhau giữa các tuyến phố, đường bộ.

Từ mũi tàu Phó Đức Chính - Hàm Nghi, tuyến đường ray chạy trên đường Lê Lợi ra giao lộ Nguyễn Huệ (Charner - Kinh Lớn), chạy cặp bên hông rồi vòng ra sau Nhà hát Lớn để ra đường Hai Bà Trưng (Paul Blanchy) rồi thẳng về hướng Tân Định. Từ Tân Định, tuyến tramways quẹo phải về hướng Đa Kao rồi tỏa về Bà Chiểu, Gò Vấp, Hóc Môn…

Ở hướng cặp theo rạch Bến Nghé, nhiều dấu tích, hình ảnh cho thấy một nhánh tramways chạy trên đường bến Chương Dương - Hàm Tử - Trần Văn Kiểu (bây giờ là tuyến đại lộ Đông - Tây, Võ Văn Kiệt và theo quy hoạch trong tương lai đây sẽ là một trong ba tuyến tramways hiện đại của TP). Những hình ảnh rõ nhất là tuyến tramways chạy qua nhà đèn Chợ Quán, ngang nhà máy rượu Bình Tây và vượt cầu Quới Đước (nằm sau lưng Chợ Lớn, quận 6).

Đến sau năm 1936, khi tuyến đường sắt quốc gia nối Hà Nội với Sài Gòn thì tramways ở Sài Gòn đã phát triển lên thành mạng. Năm 1953, tổng chiều dài của mạng tramways lan tỏa khắp Sài Gòn - Chợ Lớn - Gia Định và vùng phụ cận là hơn 72 km. Sau đó một số đoạn, tuyến tramways bị tháo bỏ, một số thì chuyển đổi thành đường sắt chuyên dùng (như tuyến chuyên chở hàng từ cảng Sài Gòn lên Bến Thành). Dù không nối ray nhưng giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị đã có sự liên hoàn và có thể chuyển tiếp hàng hóa, hành khách ở khu vực công trường Quách Thị Trang và Công viên 23-9 bây giờ.

Hệ thống liên hoàn, đa phương tiện

Từ hơn 100 năm trước, người Pháp đã quy hoạch và xây dựng ở Sài Gòn những tuyến đường sắt nội, ngoại ô và nối kết với các tỉnh thành lân cận, trong đó đường sắt đô thị (tramway) đi trước.

Theo đánh giá của các chuyên gia ở Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT phía Nam (Bộ GTVT), chính hệ thống giao thông này đã được xây dựng trên nguyên lý quy hoạch phát triển liên hoàn xung quanh đầu mối giao thông. Cụ thể, tại khu quảng trường Quách Thị Trang, quận 1 có hệ thống giao thông đa phương thức và liên hoàn giữa xe lửa (ga Sài Gòn), xe buýt, xe điện, bến cảng (bến Bạch Đằng), các trung tâm thương mại, chợ Bến Thành, nhà hát, bưu điện trung tâm, nhà hàng, ngân hàng... Đáng tiếc, hệ thống giao thông này đã bị dẹp bỏ, ga Sài Gòn ở quảng trường Quách Thị Trang được di dời ra Bình Triệu, sau đó lại chuyển về Hòa Hưng.

Các chuyên gia cho rằng việc dời đầu mối giao thông ra ngoại vi, thay vì phát triển liên hoàn quanh khu trung tâm là sai lầm. Hậu quả, ga xe lửa nằm ở Hòa Hưng hiện là ga “cụt” vì đầu mối thì nằm ở chợ Bến Thành khiến cho sự liên thông bị cắt đứt.Cần phải có một hệ thống giao thông liên hoàn, đa phương tiện ngay tại các đầu mối giao thông đô thị để phát triển kinh tế và giải quyết vấn đề ách tắc giao thông, thay vì di dời chúng ra ngoại vi thành phố. Đó là nguyên lý quy hoạch phát triển giao thông mà ngày xưa người Pháp đã làm và nay TP “ngộ” ra. Từ đó, TP đã và đang quyết tâm thực hiện từ quy hoạch đến triển khai xây dựng đường sắt nội, ngoại ô với khu vực chợ Bến Thành, Công viên 23-9 là đầu mối giao thông đa phương tiện khối lượng lớn như tramway, metro, monorail, xe buýt… để sau này kết nối, liên thông với đường sắt quốc gia.

Theo quy hoạch phát triển giao thông đến năm 2020, TP sẽ có ba tuyến xe điện mặt đất (tramways) với tổng chiều dài là 35 km. Tuyến số 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây, với hướng tuyến chạy theo đại lộ Võ Văn Kiệt, dài 12,5 km. Tuyến số 2: lộ trình theo đường Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận sang quận 2, dài 14 km. Tuyến số 3: từ ngã sáu Gò Vấp tới Công viên phần mềm Quang Trung, dài 8 km và sau này nối dài tiếp tới ga Tân Thới Hiệp.

Quảng cáo thuốc xổ và… hòm
 

Phía trước và bên hông các toa xe điện xưa đều cho quảng cáo. Từ “thuốc xổ Nhành Mai” đến… “hòm TOBIA danh tiếng nhứt” và cả hương rượu “CAMUS”… đều được quảng cáo. Người ta có thể dùng cả tiếng Việt, tiếng Tây và… tiếng Tàu để quảng cáo. Nhiều người cho rằng ngày xưa người Pháp cho quảng cáo cả… hòm mà “chả chết thằng Tây” nào. Còn ngày nay người ta “sợ” đủ thứ nên việc quảng cáo trên xe buýt nói đến từ lâu, bàn mãi, cân nhắc hoài mà giờ vẫn chưa xong!